Podlažnost a měřítko - na vizualizacích vidíme čtyřpodlažní budovy. Dovoluji si podotknout, že okolní rodinné domy mají maximálně dvě nadzemní podlaží nejvýše, většinou jsou ještě nižší, doplněné kůlnami atd. V podstatě hodně nízká zástavba. Čtyři podlaží nových budov jsou jednoznačně předimenzované. Velmi dobře tento aspekt vyplývá mimo jiné ze schwarzplanu, kde je možné porovnat půdorysnou stopu navržených objektů a stávajícího kontextu. Měřítko navržených hmot je zcela jiný řád. Více k tomuto uvádím níže.
Charakter - abstraktní sklenéné hmoty, které jsou prezentovány, lze snad bez problému stavět v centru velkých měst (představím si Praha Smíchov, atd.). Zde působí celkem tvrdě, kontrast je velmi silný. Jsme na malém městě, ne v centru velkoměsta. Okolní kontext jsou menší rodinné domy, ne městská administrativa s obchodním parterem. O detailu se zmiňovat nebudu, chápu, že jde o koncepční studii a tudíž jazyk architektury není rozveden do podrobna. Pokud by snad ale studie měla reprezentovat finální záměr architektů co se detailu nové zástavby týká (tzn. absence jakéhokoliv detailu, čistě technicistní modernismus), museli bychom se proti tomuto směru ohradit.
Půdorysná struktura - situace ukazují, že nové budovy jsou na pozemku podél tratě rozmístěné v pravidelném rozestupu. Úplně ignorují sousední strukturu existující zástavby - stávající ulice ústí do boku nové stavby, do jejího nároží nebo do prázdna, bez ohledu nebo řádu. Navržené stavby nemají snahu se propojit s tím, co je kolem. Tento záměr je ale jedna z podmínek úspěšného urbanismu ve stávajícím kontextu.
Odhlučnění - argument, že nové stavby zlepší akustickou situaci stávajících domů, bohužel nelze brát vážně. Aby tato teze platila, muselo by se jednat o souvislou hmotu s vyřešenými odrazy a ohyby zvuku (např. k vidění v Praze podél ulice 5. května v oblasti Michle). Kvádrovité hmoty s mezerami mezi sebou pro akustiku neudělají nic.
Využití - “předpokládáme obchody, služby a administrativu”. Představa, že architekt navrhne využití a v ulici pak budou obchody, je poměrně naivní. Doporučil bych architektům, aby si Hostivici prošli a prohlédli si stávající obchody, jak se jim daří a kolik jich je. Kudy se pohybují chodci, např. kolik cca lidí ulicí Železničářů projde za hodinu. Jaké jsou v Hostivici kavárny a kolik jich je. Kolik je administrativních prostor a jaká je po nich poptávka. Chápu, že na tyto otázky není jednoduché odpovědět, ale aby bylo navržené využití úspěšné, je nutné pracovat s realitou.
Závěrem
- nová zástavba působí dojmem, že má z místa vytvořit něco
jiného, než jaká je skutečná situace. Nebráníme se představě,
že se severní strana ulice Železničářů zastaví. Pokud to ale
architekti myslí vážně, měli by předložit návrh, který nemá
výše zmíněné základní nedostatky. Toto je za naši stranu
hlavní kritika studie, zbytek jsou spíše připomínky.
P+R
PARKHAUS
V
podstatě vítáme přesunutí parkingu na severní stranu kolejiště.
Parkhaus je za nás také lepší řešení než povrchové
parkoviště. Otázkou je dimenzace kapacity. V současnosti k
nádraží přijíždějí auty místní obyvatelé (tzn. Hostivice).
Existují nějaké dopravní studie, které by dokládaly vyšší
potřebu parkingu pro okolní obce napojené na dálnici? Zajímalo
by nás, které obce to jsou a jaký počet “přespolních”
cestujících potřebuje do Hostivice k nádraží denně přijíždět.
ADMINISTRATIVNÍ
ZÁSTAVBA NA SEVERNÍ STRANĚ NÁDRAŽÍ
Opět,
je nutné zde stavět osmitpatrovou administrativní budovu, když
jsme doslova “uprostřed polí”?
PŘEDPROSTOR
NÁDRAŽÍ
Zde
lze těžko něco vytknout. Vítáme žulové povrchy pro pěší na
chodnících - velmi rádi bychom toto řešení měli i v okolních
ulicích (m.j. Nerudova, místo v minulosti prezentovaných zelených
pruhů podél domů).
V ulici Železničářů jsou objekty dvoupodlažní s podkrovím. V navazující ulici Jiráskově jsou objekty soudního archivu o třech podlažích s krovem. Na sever a východ od nádraží jsou mohutné haly. Na západ od nádraží je budova mlýna se třemi podlažími a podkrovím a výraznou věží. V rámci modernizace trati bude postavena cca 30 m vysoká komunikační věž železnice. Hostivice se výrazně demograficky rozvíjí a mění se z vesnice ve město. Železniční nádraží je jednou z hlavních vstupních bran do obce s vysokou frekvencí lidí. Studie následuje tuto proměnu Hostivice a urbanizuje na maloměstské úrovni prostředí původně spíše vesnické, a to přidáním jednoho podlaží. Je nicméně na rozhodnutí města, zda chce držet současný stav, nebo město rozvíjet. Abstraktní tvary budov ve vizualizaci jsou adekvátní úrovni Studie. Ve webových prezentacích jsou doplněny kresbami tří různých variant fasád, jejich skutečná podoba ale bude předmětem samostatného projektu. Půdorysná stopa budov byla prověřována ve variantách. Jednolitá řada nižší budovy se jevila nepřátelštější vůči prostředí než dělené budovy. Budovy záměrně nenavazují mezerami na uliční síť, aby poskytly více prostoru současným domům na protější straně. Ulice ukončují, neboť ty už nikam dále nevedou. Díky tomu též brání v šíření hluku ze železnice těmito kolmými ulicemi. Je nicméně možné toto dělení při přípravě projektu budov podrobit debatě. Odhlučnění je díky budovám jednoznačně lepší než bez nich. Mezi budovami bude pochopitelně protihluková zeď. V dalších stupních se předpokládá hluková studie a například difuzní řešení fasád směrem k železnici. Studie nenavrhuje funkce v objektech. Pouze konstatuje, že kvůli železnici jsou limitované. Studie zároveň skutečně neuvažuje, že současný stav Hostivice je zakonzervovaný a jediný možný, ale naopak se snaží nabídnout jeho zlepšení v území, které je užívané pěšími a bude ještě více. Nenabídnout v tak frekventovaném místě možnosti rozvoje bychom považovali za nevyužitou možnost ke zlepšení Hostivice. Kapacita parkovacích míst P+R je předepsaná investorem modernizace trati jako nutná pro ekonomičnost modernizace a je tak povinná. Debata nad ní byla ze strany Správy železnice vyloučená. Nová zástavba okolo modernizovaného nádraží vychází z jeho nové atraktivity i jako nástupu z P+R. To, zda bude tato možnost využita nevíme, ale považujeme za nezbytné ji nabídnout, a to zvláště když okolí tvoří nevzhledné pole skladovacích hal. Skutečné řešení povrchů bude záležet na finančních možnostech investora.
Naplánovali jste novou modernizaci železnice - Václava Havla a obnoví se nová zastávka "Hostivice-Jeneček", která pojede směr Praha-Smíchov a chci se zeptat jestli i nezastaví na H.-Jeneček, který pojede směr Masarykovo nádraží? Ptám se proto, že někteří starší obyvatelé žijící na ulici 9. Května, Novotného, B. Němcové, Družstevní atd.. nemají auto a přesto chodí pěšky daleko na vlak Hostivice tak 15-25 min i na autobus Hostivice-Jeneček tak 10-20 min.
Cestující by určitě ocenili, kdyby byla zastávka H.-Jeneček, kteří jedou na Smíchov a Masarykovo nádraží plně využitá. Na Jenečku jsou také ustájení koně a konaři by měli blízko na vlak.
Jezdím vlakem do práce do Jinonic a na Veleslavín. Bojím se večer jít pěšky domů z nádraží Hostivice, neboť cesta je velmi dlouhá a ohavná, která je tmavá a vypadá to tam strašidelně. (Popíšu Vám ulice, kterým směrem chodím pěšky domu: Z Hostivické nádraží - Drdova - budova Xavian Electronis - Za Mlýnem a poslední ulici B. Němcové - fotky v příloze) Znám i lidi, kteří chodí taky se mnou takhle domů daleko. Je to vyčerpávající chodit DENNĚ tam a zpět. V H.-Jenečku je kratší cesta pouhých 2-5 min a bezpečnější. Velmi nepraktické je jezdit autobusem z Hostivice-Jeneček a vystoupit na zastávku: Hostivice a pak pěšky k Hostivickému nádraží. Je to velká objížďka a marní to spoustu času.
Co se týče přestupu - co usnadní cestujícím a obyvatelům: Je zbytečné, aby obyvatelé z H.-Jenečku chodili pěšky nebo jezdili autem (ušetří tím čas a benzín - bez nutnosti parkování) do Hostivic a pak jezdili vlakem zpátky na H.-Jeneček, který tam nezastaví a pojedou dál třeba do Kladna. Zastávka H.-Jeneček má totiž velké výhody a to, že cestující si mohou vybrat směry - buď na Kladno, na letiště Václava Havla, na Smíchov, na Masarykovo, nebo do Rudné. Nebo obyvatelé, kteří bydlí třeba v Hostivici u Hřbitova a přestoupí jen v H.-Jenečku a pojedou do Kladna nebo na letiště než aby jezdili až do Hostivic nebo Praha-Ruzyně a přestoupili vlakem zpátečným směrem do Kladna nebo na letiště. V Hostivici přibudou nové obchody a cestující by rádi využili jízdu vlakem pouhou jednu stanici z H.-Jeneček do Hostivic a užili nákupy nebo do práce a pak zpět. V H.-Jenečku je proto ideální zastávka. Je blizší od domova, rychlejší a nejbližší cesta na letiště než Praha-Ruzyně. Myslím si, že by se mohlo nejdřív stavět železnici na H.-Jenečku a pak v Ruzyni třeba kvůli financím a Kladně. Pražáci mají ještě možnost jezdit MHD s různou trasou k letišti jak sou zvyklí. Kladno nemá možnost urychlit dopravu, takže by si zasloužilo mít rychlejší a nejkratší cestu než aby jezdilo pořád daleko do Zličína nebo na Veleslavín a pak autobusem na letiště.
Nevidím budoucí vizi jak bude vypadat H.-Jeneček. Plánujete k zveřejnění? Hostivice jsou jedním z nejžádanějších lokalit v okolí Prahy a zároveň velmi těsné blízko Prahy. Problém je u autobusové dopravy, které je pokaždé nutné ukázat řidiči průkazku. Cestující budou chtít jet na letiště a přesto musejí čekat na frontě, aby zaplatili jízdné. To je opravdu zdržuje. Po kompletní rekonstrukci modernizace budou ještě další lidi přibývat u fronty. Čas utíká, autobus má zpoždění a nejhorší jim třeba zmeškají let. Proto bych chtěla, aby to připomínalo Prahu, kterou urychlí dopravu. Prosím o také vylepšení situaci MHD do budoucna.
Píši Vám jen proto co vidím a jaký mám na to názor a prosím, aby to bylo opravdu do roku 2029 jak slibujete, protože hodně lidí píše ohavné komentáře a nevěří, že se bude stavět. Prý se ani nedočkají jejich vnoučat, když se o tom mluví stále dokola. Takže neztraťte prosím jejich důvěru, že se stane skutečností. Musíte jim ukázat a přesvědčit se o pravým opaku, že se mýlí. Také ukažte Světu, že dokážete zmodernizovat Českou Republiku. Pokud se tak nestane, tak prosím již nezveřejňujte články o budoucnosti, tím zbytečně provokujete lidi, když se opravdu nic neděje a plány poleží prachem v šuplíku.
Studie se týká pouze okolí nádraží Hostivice. Studii přednádražního prostoru zadalo město Hostivice, aby se vyřešila veřejná prostranství a návaznosti v okolí nádraží. Ničeho jiného se tato studie netýká. Modernizaci trati projektuje Metroprojekt pro investora stavby, Správu železnic. Ti také řeší zastávku Hostivice-Jeneček.
Odpověď města Hostivice: projekt kolejí a zastávek je plně v kompetenci investora, tedy Správy železnic, město do něj nemůže zasahovat, určitě ne v této fázi projektování. Zastávka Hostivice-Jeneček je umístěna na koleji tratě, která vede do Rudné. Vlaky jedoucí po trati Praha–Kladno ji budou míjet. Toto řešení je v projektu již několik let. Po realizaci ale budou alespoň některé spoje navazovat, takže z hostivického nádraží do Jenečku to bude jen jedna stanice vlakem, tedy cca 2–3 minuty.
Dolů do Jenečku se pochopitelně žádný autobus nemá šanci dostat, na to jsou ulice příliš úzké a často slepé/neprůjezdné. Zlepšení obsluhy určitě přinese realizace autobusových zastávek na Čsl. armády u křižovatky s ulicí 17. listopadu. Bohužel jsou zde problémy s pozemky v soudních sporech, takže se s výstavbou musí počkat do vyřešení. Přímé spojení spodní části Jenečka a nádraží přinese drážní cyklostezka, která povede buď mezi tratí a zahrádkami domů v ulici 9. května, nebo přímo ulicí 9. května a dále ulicí Novotného a podél trati k nádraží.
Zrušení povinnosti nástupu předními dveřmi jsme diskutovali se zástupci Ropidu. Jsou proti, příliš mnoho lidí by neplatilo navýšení za první pásmo. Nesystémové přesunutí Hostivice do nižšího pásma (nejsme Praha) nepřichází v úvahu.
Dobrý den, mám jednu připomínku k tomu parkování a věřím, že nebudu sám. To objíždění do nového parkovacího domu je fakt špatně! Opravdu jen pro přespolní. Buď udělejte parkování na straně nádražní budovy nebo podjezd v místě závor.
Na webu k projektu je detailněji vysvětlen aktuální projekt Správy železnic a navržená Studie na jeho úpravy. Projekt modernizace bylo možné výrazněji ovlivnit na počátku před cca 4 lety. Aktuálně to je možné již pouze v určitých mantinelech. Není proto již možné požadovat podjezd na místě přejezdu. Vzhledem k navýšení parkovacích stání z dnešních cca 100 na nových cca 450 a lepšího připojení na sjezd z dálnice se předpokládá výrazné navýšení parkování přespolních u hostivického nádraží. Pokud by zůstala parkovací stání na městské straně, byla by využívána i přespolními, kteří by komplikovali dopravu v Hostivici. Vymezit stání, která patří Správě železnic nebo Středočeskému kraji jen pro obyvatele Hostivice není možné, protože to současný stav projektu již neumožňuje.
K projektu modernizace okolí nádraží v Hostivici máme tyto připomínky:
Nejjednodušší, nejméně nákladné a pro obyvatele Hostivice nejvhodnější by byly následující úpravy:
další využívání stávající nádražní budovy
Úprava stávající štěrkové parkovací plochy
Nová parkovací místa místo zahrádek v ulici Železničářů
Návrh podle správy železnic se nám jeví jako přijatelný
Návrh podle megalomanského projektu Projektil Architekti je nevhodný pro obyvatele Hostivic a vozidla přijíždějící po staré Karlovarské. Bude docházet k parkování těchto vozidel v uličkách pod nádražím.
Situaci lze parafrázovat: „Bože, chraň nás před ambiciózními architekty“. Doufejme, že předchozí studie o zastavění hostivického překrásného náměstí jsou již zapomenuty.
Správa železnic aktuálně zadává studii využití stávající historické výpravní budovy, město Hostivice bude mít možnost se ke studii vyjádřit. Každopádně bude postavena nová automatizovaná výpravní budova. U ní Studie pouze upravila polohu. Současná štěrková parkovací plocha je v projektu Správy železnic omezena výstavbou podchodu, zastávkami a stáními autobusu, novou výpravní budovou, cyklostezkou, novou normovou točnou autobusů a parkovacími stáními vymezenými pro Správu železnic. Výsledný počet parkovacích stání je zde cca 50. Proto, aby nedocházelo k parkování přespolních na jih od nádraží, a tím k zahlcení dopravy v Hostivici, je navrženo parkovací stání soustředit na sever od nádraží. Studie se snaží především ochránit stávající obytnou zástavbu jižně od nádraží před zbytečným provozem aut. Proto nejpozději s uvedením modernizované tratě do provozu bude nutné pro celou oblast zavést nějaké ochranné opatření typu rezidenčních parkovacích karet nebo modrých zón. Podrobněji je Studie prezentována na webu projektu.
Předpokládáme že výsledek město jako účastník řízení předloží Správě železnic jako připomínku či námitku k územnímu řízení pro daný úsek modernizace trati.
Ke zvážení také dáváme možnost prohlásit Palackého ulici, kudy vede hlavní pěší trasa k nádraží, dopravním značením např. za obytnou zónu.
Rozsah studie
Je formulován jako širší prostor hostivického nádraží, ale týká se vlastně jen jeho nejbližšího okolí. Na západě končí ještě před železničním mostem přes Cihlářskou ulici. Není jasné, jak se má tento most upravovat.
Detail pískovcových bloků u mostu v Cihlářské ulici. Stavědlo v západní části kolejiště.
Projekt modernizace trati patrně předpokládá vysoké protihlukové stěny, vytvoří v území silnou bariéru, a to i vizuální. Protihlukové stěny však nemusejí být vysoké, např. u Roztok nad Vltavou s hustším provozem vlaků se zkoušely nízké sklopné stěny s uspokojivými výsledky. Město Hostivice by mělo dle našeho soudu požádat o prověření alternativ protihlukových stěn, protože jakmile některou ze staveb jednou posvětí územní rozhodnutí v nepřívětivé podobě, jen velice těžko se dodatečně upravuje. Protože studie nepojednává o části trati směrem do Jenečku, není jasné, zda i zde se počítá s lávkami či podchody, které by propojily stávající zástavbu se zelení na severu. Město Hostivice by také mělo trvat na nedotknutelnosti původních kamenných viaduktů na západě svého katastru. K širšímu prostoru hostivického nádraží patří jeho stavědla, obě unikátní, ač každé jiné. Studie však nezahrnuje ani dřevěné stavědlo na podezdívce zřejmě jedno z původních na západní straně, v kladenském zhlaví. Jako by tím město souhlasilo s jeho odstraněním, tím by ovšem kývlo na demolici genia loci. Požadujeme stavědlo v kladenském zhlaví zachovat a hledat pro něj využití, pokud při automatizovaném provozu vlaků lze vyloučit dohled lidských očí na trať u výhybek.
Současné stavby
Zachováno by mělo být i druhé za stavědel, na východě, v pražském zhlaví, které stojí vprostřed kolejiště. Pochází z 30. let 20. století, vyniká funkcionalistickým řešením a prvky, zejména velkým půlkruhovým oknem. Požadujeme, aby město na zachování stavědla v pražském zhlaví trvalo a vedení modernizované trati se mu uzpůsobilo. Funkcionalistické stavědlo kontrastuje trochu s budovou původní výtopny i strážního domku z 19. století. Chválíme, že město Hostivice chce obě stavby zachránit, i když architekt Petr Lešek v prezentaci studie říká, že u výtopny „bude muset dojít k částečnému odbourání haly, protože navržené koleje vedou příliš blízko fasádě“. Podle modelu studie se počet nádražních kolejí snižuje z devíti na šest, je tedy pro ně více místa. Nerozumíme navrženému prostorovému uspořádání, které vyžaduje demolice stávajících staveb. Město Hostivice by mělo trvat na úpravě potřebných vzdáleností v prostoru nádražního kolejiště.
Stavědlo na východní straně kolejiště a hala výtopny.
Budoucí stavby
Největší kámen úrazu spatřujeme v parametrech navržených budoucích staveb. Studie jen konstatuje, že Správa železnic plánuje novou výpravní budovu v místě dnešního nádražního parkoviště, nikde však její hmotu nenastiňuje. Současná, původní nádražní budova s klasickým krytým venkovním prostorem pro cestující, který podpírají původní litinové sloupy, skýtá dost prostoru snad i pro techniku automatizované trati. Není jasné, proč je nutné stavět novou budovu, město Hostivice by mělo trvat na tom, aby nádražím zůstalo současné nádraží, novou budovu nepotřebuje.
U parkovacího domu na místě hutních materiálů železářství Burger studie nejasně předkládá jeho parametry. Zároveň je jasné, že výsledek územního řízení bude fixní. Jako by existovaly dvě varianty, s osmi a se čtyřmi podlažími. Obáváme se nové dominanty, která vizuálně rozšíří prostor logistických hal na okraj hostivického ochranného památkového pásma. Pokud by parkovací dům pro 450 aut měl „jen“ čtyři podlaží, počítá se s jeho výškou 12,4 metru nad terénem. I to je (pro nás) příliš. Navrhujeme městu Hostivice, aby u této investice Středočeského kraje prosazovalo zapuštění pod zem, a to alespoň u dvou podlaží, a tím snížilo hmotu nadzemní části parkovacího domu.
Prostor pro parkovací dům.
Památkové ochranné pásmo staré Hostivice je vymezeno platným územním plánem z roku 2005. Popisuje ho textová část na s. 16: „Zajímavým, památkově chráněným seskupením, je zástavba staré části Hostivice u nádraží. Je v zájmu zachování identity této části, dokumentující historický vývoj města, respektovat při zlepšování standardu bydlení její hmotovou a urbanistickou skladbu. V území jsou vyhlášena dvě památkově ochranná pásma. V Hostivici ochranné pásmo areálů zámku a kostela sv. Jakuba severně dosahuje k železniční trati, jižním směrem částečně přesahuje Litovický potok, západně dosahuje ke stadionu, východně k Jiráskově ulici. Ochranné pásmo Litovické tvrze zahrnuje mimo historického sídla a jeho okolí též Litovický rybník.“
Tři nadzemní podlaží. Dvě a jedno podkrovní podlaží.
Studie přednádraží do památkového ochranného pásma umisťuje mezi výpravní budovu a výtopnu až čtyři nové objekty (na plochy určené územním plánem pro železniční dopravu). Atelier Projektil sice argumentuje, že se o nich bude jednat v budoucnu, zároveň ale stanoví jako fixní jejich výšku čtyři podlaží (tři a jedno ustoupené). Tak vysoké budovy ve staré Hostivici nestojí, natož na nejexponovanějších místech s nejvyšší nadmořskou výškou. (Takové návrhy obsahuje snad jen studie nové zástavby v areálu Prex, k ní jsou ovšem silné výhrady).
Nejvyšší současné budovy mají podlaží tři, přičemž to třetí je bez výjimky podkrovní pod sedlovými střechami, nikoli střechami rovnými. Požadujeme snížení návrhu této komerční zástavby mezi nádražím a výtopnou na nejvýše tři nadzemí podlaží (dvě a jedno ustoupené, analogicky k výpravní budově a domům na druhé straně ulice Železničářů) a redukci počtu objektů na nejvýše tři.
Materiály
Současný prostor u nádraží vyniká určitou divokostí danou volně rostoucí zelení. Kvitujeme snahu zachovat krásný strom u nádraží i plán doplnit stromy další. Neměly by ale mizet ani trávníky, aby je nahrazoval pevný povrch, dlažba. Není třeba tvořit v bezprostředním okolí jakési hipsterské prostředí, je na místě zachovat také volnou zeleň, jen málo udržovanou v kombinaci se sekanými trávníky. Pro pobytové aktivity místní mládeže by mohl posloužit dobře navržený prostor se schody mezi výtopnou a někdejší vechtrovnou, přeci jen už stranou nádraží.
Příklad současné zeleně v prostoru mezi nádražím a výtopnou.
Město Hostivice před cca 3 lety projekt Správy železnic již schválilo. Současná snaha jej ovlivnit tedy záleží zásadně na ochotě Správy železnic vyjít vstříc novým požadavkům, již ve fázi projektu pro územní řízení a v rámci dobrých vztahů. Je nepochybně možné zvolit nikoliv komunikaci, ale spor v rámci územního řízení, nicméně v něm by byly uspokojeny pouze ty nároky města jako účastníka územního řízení, na něž má podložený nárok. V takovém případě by ale Správa železnic prostě předložila svůj již hotový projekt modernizace a žádné úpravy dle Studie by nebyly do Projektu doplněny.
Zda vyhlásit Palackého ulici obytnou zónou nebo zvolit jiný způsob regulace bude předmětem samostatného projektu.
Železniční most v ulici Cihlářské nebyl předmětem Studie, protože jej projekt modernizace od Metroprojektu rekonstruuje.
Protihlukové stěny navržené v původním Projektu jsou z hlediska legislativy správně navržené. Správa železnic bude nicméně zadávat pordobnější hlukovou studii pro dokumentaci pro stavební řízení.
Studie nezahrnuje území směrem k Jenečku.
Objekty v kolejišti jsou určeny k demolici. Správa železnic je rozhodně proti jakýmkoliv úpravám vedení kolejí v této fázi projektu. Takové bylo jednoznačné zadání na začátku Studie. Považujeme za úspěch, pokud se podaří dojednat aspoň zachování vechtrovny, což stále není jisté.
Správa železnic trvá na výstavbě nové automatizované výpravní budovy, která je typizovaná a není od ní podrobnější návrh v této fázi projektu. Do staré budovy se dle Správy železnic nový systém se všemi bezpečnostními a technickými požadavky nevejde. Na druhou stranu je SŽ ochotná se domlouvat na budoucím využití staré výpravní budovy.
Nový parkovací dům na severní straně nádraží má 4 a půl podlaží, jak je zobrazeno v řezu B. O výšku jednoho podlaží převyšuje hranu svahu za sebou, přičemž střechu má cca na úrovni parapetu oken přízemí objektu současné mateřské školy. Jeho zahloubení je problematické kvůli ceně jak stavební investice, tak provozních nákladů. Aktuální návrh je přirozeně větrán což umožňuje i nižší stavební výšku podlaží. Čárkovaně je v řezu B zobrazena regulace možné další zástavby na severní straně nádraží. Předpokládá se administrativa. Zda bude skutečně využita je otázka zájmu investorů. Smyslem budovy je využít možnosti nádraží navázat na sebe další aktivity, a snížit tak automobilovou dopravu. Prostorově pak má tato bodová budova odclonit skladovací haly. Na rozdíl od nich bude plná lidí a života a může přinést do Hostivice i pracovní místa a tím i lepší služby.
V ulici Železničářů jsou dnes objekty dvoupodlažní s podkrovím. V navazující ulici Jiráskově jsou objekty soudního archivu o třech podlažích s krovem. Na západ od nádraží je budova mlýna se třemi podlažími a podkrovím a výraznou věží. V rámci modernizace trati bude postavena cca 30 m vysoká komunikační věž železnice. Hostivice se výrazně demograficky rozvíjí a mění se z vesnice ve město. Železniční nádraží je jednou z hlavních vstupních bran do obce s vysokou frekvencí lidí. Studie následuje tuto proměnu Hostivice a urbanizuje na maloměstské úrovni prostředí původně spíše vesnické, a to přidáním jednoho podlaží. Uvažována byla i varianta s kontinuálním domem o dvou podlažích, ale působil daleko agresivněji ke svému okolí než dělená zástavba.
V okolí staré nádražní budovy se uvažuje i s trávníky okolo některých stromů. Budou sloužit i vsakování dešťových srážek. Jejich rozsah bude předmětem dalších stupňů dokumentace a předpokládá se u nich debata. Nicméně máme za to, že okolí staré nádražní budovy bude využíváno intenzivněji a zpevněné plochy jsou nezbytné. Neuvažujeme o hipsterském prostředí, spíše jde o užitnou hodnotu a dobrou, jednoduchou údržbu. Souhlasíme s tím, že pro mládež má sloužit především prostor mezi cyklopodjezdem a vechtrovnou.
Na nádraží jsem měl možnost studii prostudovat a z ní naopak vyplývá, že depo má být zachováno? Jak to tedy je? Jak se město staví k záměru zbourat bývalé depo?
Ve Studii je převážná většina výtopny určena k zachování. Nenašly se totiž žádné technické důvody k demolici. Odbourává se cca 1–2 m směrem do kolejiště kvůli novému vedení kolejí pro modernizaci trati. Město Hostivice se intenzivně snaží depo zachovat, alespoň v seříznuté podobě. Jednání stále nejsou uzavřena.
Aktualizace: na základě nových požadavků Správy železnic na délku odstavných kolejí bude muset být celá výtopna zbořena.
1. Souběh cyklostezky a silnice pro motorová vozidla v prostoru nádraží nepřispěje bezpečnosti. Podle mě by se cyklostezka neměla scházet se silnicí kde jezdí auta a autobusy, zamezí to případným kolizím, Pokud je možnost cyklostezku od silnice oddělit, tak by byla škoda této možnosti nevyužít.
2. Veškeré parkovací zóny pro auta (parkovací plochy a parkovací domy) by se neměli nacházet v prostoru před nádražím ale za nádražím, tedy za železniční tratí směrem na letiště. Usuzuji, že přemístění veškerých parkovacích zón za trať by významně přispělo k minimalizaci pohybu aut v prostoru před nádražím (ze strany staré Hostivice). V prostoru před nádražím by se hodil parkovací prostor nebo menší parkovací dům pro jízdní kola a koloběžky.
Ulice Železničářů je, díky vymístění parkoviště pro individuální dopravu, navržena jako zklidněná. Frekvence autobusů je malá a ulice je přehledná. Integrovat dopravu v centrech měst je podle našeho názoru bezpečnější než ji segregovat. Naopak segregace vede k větším kolizím – každý má pocit, že je dopravní prostor primárně pro něj. Integrace je doporučována posledních cca 20 let. Platí přitom, že vozovka je primárně určena rychlým cyklistům cyklotrasy Kladno–Praha a vedle je ještě dosti široký chodník pro pěší a rodiny s dětmi, včetně koloběžek a kol.
Dlouhodobé parkování individuální dopravy je skutečně vymístěno tak, jak požadujete. Před nádražím zůstávají pouze místa krátkodobá (K+R) pro rychlé vysazení, případně omezenou dobu pro nákup. Parkovací prostor pro kola a koloběžky je navržen po obou stranách staré výpravní budovy. Zčásti je i krytý proti dešti. Případná výstavba parkovacího „domu“ pro kola je v budoucnu možná, ale bude záviset od skutečného množství parkovaných kol.
Dovoluji si zaslat nápad, zda by nebylo možné na kola vybudovat nějaké lepší a bezpečnější úložiště kol "cyklogaráž" viz příloha. Neboť i možnost dobrého uložení kola na nádraží ovlivní rozhodnutí si ho vybrat jako přibližovadlo (ještě by to chtělo tu síť cyklostezek). Při letním cykloputování po Labské stezce, jsme je viděli např. v Poděbradech. Kolegyni již kolo na nádraží 2x ukradli i přesto, že druhé kolo byla "plečka".
Případná výstavba parkovacího „domu“ pro kola nebo jiného zabezpečení kol je v budoucnu možná, ale bude záviset od skutečného množství parkovaných kol. Je to poměrně drahá investice, tak musí být reálné, že bude využita.
Díval jsem se, jak bude vyřešeno parkování pro dojíždějící vlakem a oprati současnému stavu se jedná z mého pohledu prostého obyvatele Hostivice o výrazné zhoršení. Občas jsem vysadil dítě poblíž školy, zaparkoval u nádraží a pokračoval vlakem. V současné situaci to znamená zcela zbytečnou okružní jízdu kolem Hostivic navíc. P+R tedy evidentně bude fungovat primárně pro dojíždějící po dálnici a pro občany Hostivice se situace jen zhorší (rychlejší už bude nechat auto u školy nebo u Lidlu - to chcete? Prosím, hlavně nejděme cestou Prahy a nedělejme z Hostivice jednu velkou parkovací zónu, to je cesta do pekel!). Z mého pohledu je v tomto mnohem lepší původní projekt, protože dojíždějící po dálnici by si zaparkovali za kolejemi a občané z Hostivice vepředu u nádraží. Moc se mi také “líbí" B+R. Je to krásná myšlenka, ale v praxi bude mít samozřejmě pár háčků. Za prvé: silně pochybuji, že bude výrazně používána mimo letní měsíce - nejde ani tak o chlad, jako o to, že v zimě se stmívá brzy a cestu ve tmě nehodlám riskovat. Za druhé: samozřejmě, můžu si sehnat i nějaké kolo u kterého mi nebude zase až tak moc vadit, že ho po návratu v B+R již nenajdu, ale ani to není záruka (vzpomínám, jak jsem jednou vezl domů souseda, kterému tam někdo ukradl přední kolo, protože měl zamknutý jenom rám s kolem zadním). Vizualizace jsou sice krásné, ale mám z toho zatím dojem, že si architektonické studio honí ego a praktická použitelnost bude velmi sporná.
Výsledné P+R parkoviště bude provozovat Správa železnice nebo Středočeský kraj. Město Hostivice tak nemůže požadovat vymezení některých parkovacích ploch pro občany Hostivice. Parkovací plochy budou sloužit pro uživatele železnice bez ohledu na to, odkud přijíždějí. Současný počet stání u nádraží je do 100. V Projektu je snížen na 57 a přidáno parkoviště na místě dnešních zahrádek 189 stání a na druhé straně 203 stání. Je tedy zřejmé, že do Hostivice bude zajíždět cca 150 nových aut v dopravní špičce. Tato auta, a také auta Hostivických, nebudou mít přitom jistotu, že zaparkují na prvním parkovišti, kam budou směřovat (a pochopitelně všichni budou chtít parkovat co nejblíže). Výsledkem bude výrazné prodloužení, a hlavně nepředvídatelnost doby na zaparkování. Tuto časovou jistotu naopak nabízí návrh severního P+R ze Studie.
Parkování kol u nádraží je jak v původním Projektu, tak ve Studii ve stejných počtech a polohách. Umožnit parkování kol u nádraží je povinnost a nutnost, jakkoliv ji všichni obyvatelé Hostivice nevyužijí. Umístit parkovací „dům“ pro kola je v budoucnu možné, jen bude nutné prokázat jeho využití vzhledem k nákladům. Vizualizace jsou určené k prezentaci budoucího stavu. Dlažba a stromy je standardní řešení veřejného prostoru. Smyslem návrhu je přinést lepší, nikoliv horší nebo stejné prostředí, a to i při uvážení výše celkové investice modernizace trati. Mít moderní koleje a starý veřejný prostor není rozumné.
Předložený návrh se mi líbí a určitě čítá mnohá pozitiva, mezi které bych řadila i parkovací dům za kolejemi. Stanoviště pro kola je také dobrý nápad. (pokud bude hlídané). Jediné co mi nepřijde jako dobrý nápad, je zrušit veškerá parkovací místa u nádraží. Nechala bych určitě 60-100 míst na jižní straně, a to pro rychlé a pohodlné parkování lidí z Hostivic. Mám pocit, že je nám architektonickým studiem předkládána buď jen varianta s nejvíce parkovacími místy na jižní straně nádraží, nebo naopak s žádnými. Mohl by být předložen i kompromis mezi tím. Parkování může být např. s kartou rezidenta v Hostivicích. Proč si myslím, že je třeba místa zachovat:
1) Cesta do parkovacího domu je poměrně dlouhá - v porovnání se stávajícím stavem a u parkovacího domu se možná napojíme ve špičce do zácpy, kde budou najíždět lidé z dálnice. Parkování v parkovacím domě je obecně poměrně zdlouhavé. (závora, najít místo, schody nebo výtah) to je dalších + dalších cca 5-7 minut. A cesta podchodem + další minuty.
2) Parkování v domě nebude zřejmě levné. (postavit parkovací dům není levná záležitost a investor, ať už kraj, dráhy nebo kdokoliv bude chtít investici zpět.)
5) V dopoledních hodinách, po špičce, se již místo v parkovacím domě bude možná špatně hledat.
5) Nádraží není a nebude obsluhováno nikdy plnohodnotně hromadnou dopravou. Na to není naše obec uzpůsobena, proto musí být dobře dostupné i autem.
6) Pohodlné a rychlé parkování, kdy se dá, jako nyní z auta rovnou rychle přestoupit na vlak je perfektní a měli bychom si ho zachovat, alespoň pro kratší parkování (do 4-5 hodin). Nicméně předpokládám, že i lidé z Hostivice, co využívají vlak na cestu do práce budou raději parkovat na jižní straně. Žádné zácpy místních se ráno na vlakovém nádraží nekonají. To spíš lidé jednou směrem na Břevnov a Motol auty a stojí pak už od Hornbachu. Aby lidé raději využívali vlak, nestačí jen mít lepší intervaly, ale je třeba jim umožnit co nejlepší a nejrychlejší dostupnost k vlaku. Pokud by měl počet aut z hostivické strany výrazně z nějakého důvodu narůst, dá se vždy parkování omezit např. časem atd..
7) Parčík u nádraží je sice dobrý záměr, ale lidé míří z vlaku většinou rovnou domů. To samé lidé, co jedou do Prahy přijdou na poslední chvíli a míří rovnou do vlaku. Není to dáno tím, že tam není hezké okolí, ale tím, že každý spěchá na místo určení. Okolí nádraží může být hezké, ale ze zkušeností z Prahy známe, jak vypadají parčíky u nádraží, takže parčík by asi neměl být prioritou. Myslím si, že zrušením jižního parkoviště se zkomplikuje občanům Hostivic nynější pohodlná a rychlá cesta do Prahy. Cesta do parkovacího domu a parkování se protáhne o minimálně 15 min. oproti stávajícímu stavu. A to už je poměrně dlouhý čas. Místo např. 35 minut do centra Prahy nám cesta potrvá 50 min. Vlak pak nebude výhodnější než bus 306 + metro, což je škoda, jelikož by to tak mohlo být a spojení vlakem na Masarykovo nádraží nebo Dejvice či Veleslavín je naprosto výborné. Pokud se udělá kompromis mezi původním návrhem a návrhem novým, vejde se parkoviště k točně. Ostatní místa pro auta z dálnice mohou parkovat v parkovacím domě. Proč bychom se měli vzdávat výborného parkování na úkor toho, že budou na nádraží přijíždět možná lidé z okolních měst? Nemusí to tak přece být. V návrhu chválím parkování za kolejemi pro lidi z dálnice, pro ně to bude určitě lepší, než zajíždět do Hostivic i pro lidi z dalšího okolí. (Unhošť např.) Najedou na dálnici a rychle dojedou do parkovacího domu.
Četla na FB vyjádření Radnice, že autobusovou dopravu na nádraží ještě neřeší a že Hostivice se dopravně obsluhují velmi špatně, jelikož se jedná o rozsáhlé území. S tím souhlasím, a i proto si myslím, že na nádraží nikdy nebudou mít občané Hostivic úplně blízko, proto je třeba umožnit jim pohodlné a rychlé parkoviště, bez objíždění přes business park. Na FB bylo také hodnocení, že lidé nevyužívají autobus 347. Jednak nenavazuje např. na ranní spoj v sedm. a za druhé je vlastně pro velmi málo lidí - což je dáno jeho trasou, to ale jinak bohužel ani nelze. Ráno je cesta s přestupem časově náročná.
Ráda bych se ještě zeptala, zda máte nějaké výpočty, kolik lidí z Hostivic využívá nádraží k přepravě do práce, do školy a za jiným účelem nyní a kolik se předpokládá, že tuto trasu bude využívat v budoucnu.
Parkování pro kola určitě ano. To je dobrá varianta. Nicméně nádraží je do kopce a ne každý se může v práci vysprchovat nebo na schůzce atd.. Parkování pro kola by mělo být asi hlídané, aby lidé mohli nechat kolo bez obav celý den na nádraží. Parkovací plocha může být osazena stromy. To se určitě nevylučuje. Znám spoustu parkovišť, kde stojí stromy a v letních měsících pod stromy lidé rádi parkují. Na podzim trochu méně, ale problém to není. Domnívám se, že jít cestou restrikcí v podobě modrých zón kolem nádraží, aby většina Hostivičáků nemohla zaparkovat u nádraží, není úplně dobrá cesta. Lidé by pak mohli chtít parkovat i v Cihlářské, nebo dokonce u Lidlu a dojít si pěšky. Pak budeme mít závory i u Lidlu..... Myslím si, že i přes menší parkoviště na nádraží zůstane tato oblast poměrně klidnou částí města a lidem v okolí vadit nebude.
Pozemky okolo nádraží patří Správě železnic. Ta musí postavit 450 parkovacích stání pro železnici a bez selekce pro koho jsou určena. Není možné část z nich vyhradit nějaké skupině zájemců, například obyvatel Hostivice. I kvůli této skutečnosti, která znamená, že není možné směřovat zájemce z dálnice pouze na severní stranu a čehož důsledkem budou zácpy v Hostivici, bylo parkování soustředěno jen do jednoho místa a sice parkovacího domu na severu.
I aktuální Projekt omezoval počet parkovacích stání v dnešní poloze z cca 100 na 57, z toho vždy je část vyhrazena invalidům. Současný stav tak ani v Projektu Správy železnic, který byl městem Hostivice již před cca 3 roky schválen, není zachován.
V parkovacím domě je možné na vjezdu adresně ukázat nejbližší místo, k hledání tak nebude docházet.
Podchodem se bude na nástupiště, s výjimkou 1 nástupiště, chodit vždy.
Parkování v parkovacím domě bude stejně drahé jako na povrchu. Parkovací stání jsou pro uživatele železnice a podle toho se bude řídit, zda budou nebo nebudou placená a jak. Jelikož jde o parkoviště P+R zařazené do středočeského prstence desíti významných P+R, budou tarify pravděpodobně sjednocené.
Parkovacích stání je jeden počet. V Projektu jsou na třech od sebe vzdálených a obtížně koordinovatelných místech. Ve Studii na jednom místě, dobře informačně obsloužitelném. Na počtu volných míst to tak nic nemění, ale na jednom místě jsou přehledné bez nutnosti objíždět tři parkoviště.
Jak bude fungovat MHD v Hostivici je širší téma mimo tuto Studii.
Změna počtu parkovišť je výrazná jak v podobě Projektu, tak v podobě Studie. Současný stav se každopádně výrazně změní.
U nádraží není navržen parčík, ale rozptylová plocha, která má stromy pro stínění a travnaté plochy pro vsakování. Okolo staré výpravní budovy je pak volný prostor, aby bylo možné využít přízemí budovy třeba pro občerstvení. Přednádražní prostory jsou zanedbané v celé ČR. V Praze se bude výrazně měnit prostor před hlavním nádražím a Vršovickým nádražím. Rekonstrukcí by měly projít i další budovy nádraží v ČR (Nymburk, Klatovy,…) a některé již prošly (Mnichovo Hradiště).
O jak dlouho se protáhne doba dojezdu k vlaku v Projektu a ve Studii je popsáno na webové stránce projektu. Parkovací dům je výhodný tím, že dává zaručenou dobu dojezdu oproti variantě se třemi různými parkovišti. V obou případech se každopádně doba dojezdu prodlouží. To je důsledek úprav nádraží pro modernizaci trati. Ta ale zároveň přinese rychlejší cestu do Prahy a častější spoje.
Výpočty pro požadavek 450 stání provedla Správa železnice a na počtu trvá.
Hlídané parkoviště pro kola Správa železnice nenavrhuje. Podle Studie je ale v budoucnu v případě doložitelného zájmu možné doplnit například zamykatelné boxy na kola nebo parkovací cyklodům.
Parkoviště se se stromy nevylučuje, nicméně stromy ubírají plochu pro auta, plocha by se tedy musela rozšířit, a řada řidičů pod stromy nerada parkuje. Každopádně aktuální Projekt Správy železnic se stromy nepočítá, i kvůli údržbě a nutnosti koordinovat s technickými sítěmi. Z pohledu Správy železnic stromy u nádraží a v parkovišti nejsou potřeba.
Jaký mají názor na parkování rezidenti přednádraží, je nutné diskutovat s nimi.
Hodnocení návrhu
Obecně považuji koncepci za nešťastnou. Navrhované řešení předpokládá, že se lidé budou procházet po jakémsi volném prostranství (nevím, proč by to dělali?), místní jezdili parkovat až za železniční dráhu (spíše využijí okolní ulice), až čtyři příliš vysoké administrativní budovy v Hostivici na nádraží bez služeb v době nástupu home office a vylidněných administrativních budov v Praze. Postačila by jedna, maximálně dvě, které by měly v přízemí prostory k pronájmu s využitelnými sluzbami. Samozřejmostí je zřídit parkování pro zaměstnance těchto budov. Návrh nezvažuje společenský a technologický vývoj a buduje prostředí vhodné pro minulost. Při nejhorším se může návrh jevit i jako snaha proinvestovat dostatečné množství peněz a ve výsledku z celého projektu může být to, čím je nové "logo" Hostivice - kočkopes, ani logo ani logotyp, ani čitelný text ani symbol. Ve zkratce: promarněná příležitost. A to by byla škoda. Navrhuji tedy změnu koncepce prostoru:
1. Veřejný prostor
Znamená, že mají lidé důvod se v oblasti zdržovat, trávit svůj volný čas, chuť přijít znovu. Zcela jasně se vybízí samotná železnice a vlaky, blízkost sadu / parku. tedy volnočasové hřiště / malý vodní svět / pro děti / teenagary s vyvýšeným prostorem pro pozorování vlaků a dohled nad dětmi. Vlaky a železnicí stylizované prostředí s naučnými a poznávacími (interaktivními) prvky připravenými s místními dopravci a správci (Arriva, ČD, SŽ, Klub přátel železnice, tipy na výlety vlakem, Hostivice - na co se těšit v Hostivici) s možností malého občerstvení (s lidskou nebo spíše automatickou obsluhou) a s částečným zastřešením proti dešti a slunci. Snadné, tedy bezprostředně u stanice bezbariérové propojení prostoru s parkem pro pikniky a volnočasové aktivity, které mohou pořádat místní spolky a sdružení. S tím se pojí případné skladové a úložné prostory pro kola, kočárky, atd., skříňky pro návštěvníky. Vzhledem k proměnám klimatu bude horkých dní přibývat, tzn. zavést stínítka proti slunci, veřejná pítka a WC s možností omytí. Možnost nabít si u sezení telefon, tablet, připojit se na internet.
2. Doprava
Soustředit se, a tím i podporovat, bezautomobilovou dopravu, dvoukolová vozidla na elektřinu, kola a koloběžky. Nabízet nabíjecí stanice, stojany pro kola a další doprsvní prostředky. Umožnit bezpečné parkování a nabíjení. Parkování musí být možné i v blízkosti nádraží.
3. Přístupnost
Na nádraží přicházejí lidé především pěšky. Navržení přístupnosti prostoru pro volnočasové aktivity tomu musí odpovídat a nabádat k používání ekologicky přijatelnějších dop. prostředků. Přístup z vlaku by měl být koncipován i pro návštevníky, které takové prostředí přiláká z okolních měst a obcí, rodiny s dětmi apod.
Parkoviště v několikapatrové (!) budově přístupné pouze objezdem Hostivice je špatně dostupné policii i hasičům. Neumíme si představit cestu invalidů v mrazu s náledím. Parkování se obvykle zřizuje v těsné blízkosti nádraží.
4. Budoucnost
Do pěti let začnou silnice brázdit samořiditelné vozy, pasažéři se tak budou moci věnovat jiným činostem - práci a nebude tedy důležité jak dlouho pojedou, nebudou natolik využívat vlak. Technologie začnou být nedílnou součástí našeho těla, internet všude na dosah a stejně tak elektřina. Samozřejmostí je robotizace, automatizace a personalizace služeb ve veřejném prostředí. Důležité je také zaměření na obnovitelné zdroje (fotovoltaika) a eko materiály. S tím vším by měl projekt počítat.
Máme zato, že je důležité rozvíjet obec a nabízet něco, co bude zajímavé a jedinečné, které přitáhne místní i návštěvníky z okolí. Ne vytvořit parkovací dům a "odkladové" plochy.
Studie navrhuje běžné rozptylové plochy v okolí nádraží. Výjimkou je prostor v okolí výtopny a vechtrovny. Tam je vytvářeno nové pobytové prostředí namísto příjezdu k nákladové rampě, jak je navrženo v Projektu. Systém parkování v okolních ulicích bude řešen jako celková zóna v samostatném projektu. Budovy regulace nejsou funkčně ani v detailu specifikovány. To proběhne až dle zájmu a reálné představy investorů na jejich využití. Budovy mají navržená svá parkovací stání v podzemí.
Pozorovat vlaky ve Studii je samozřejmě možné. Při sezení u staré nádražní budovy, na vyvýšeném platu vechtrovny, na nových lávkách a parku mezi železnicemi a samozřejmě na nové cestě na hraně Višňovky s výhledy i na celé město. Budovat další investičně náročná plata, která zabírají prostor, se nám nejeví jako investičně smysluplné, když vyvýšená místa již v prostředí jsou. Pro fanoušky železnice pak má sloužit zachovaná výtopna, pokud ji bude zájmový spolek skutečně provozovat. Úloha města by to být neměla.
Aktualizace: na základě nových požadavků Správy železnic na délku odstavných kolejí bude muset být celá výtopna zbořena.
Místa pro občerstvení v prostředí jsou nabídnuta a opět záleží na zájmu je provozovat. Prostředí nabízí i plochy kryté před deštěm a sluncem. Pro stínění před sluncem jsou dosazovány stromy. Prostředí je navrženo jako bezbariérové. Pro možnost klubového využití je možné použít jak starou výpravní budovu, tak nově navrhované budovy v ulici Železničářů i u nové výpravní budovy. Opět bude záležet na zájmu provozovatelů. WC bude dále součástí nádražní budovy.
Parkování kol je navrženo po obou stranách staré výpravní budovy. Zda bude zájem je doplnit dobíjecími stanicemi je na uvážení Správy železnic, případně na zájem poskytovatele sdílených služeb po dohodě se Správou železnic. Někdo se o taková místa musí starat a platit jejich správu a energie.
Přístup k vlakům je koncipován z parkovacího domu a je přehledný pro všechny zájemce o parkování. Primárně ale slouží uživatelům železnice a je tak spravován. Zda budovat v okolí nádraží parkovací místa pro návštěvníky Hostivice, kteří nechtějí užívat vlak, je na debatu v rámci města. Parkovací zóny s tím mohou počítat. Parkovací domy jsou standardní řešení parkování ve městech, včetně splnění protipožárních a bezpečnostních norem. Cesty jsou navrženy standardně bezbariérové. Výhodou parkovacího domu je, že jsou auta kryta před nepohodou.
Zda budou do pěti let brázdit silnice samořiditelné vozy je věc celospolečenské debaty, technologického vývoje a ochoty lidí je užívat a kupovat. Zatím nejsou vyřešeny ani právní otázky. Studie slouží ke korekci již rozpracovaného projektu Správy železnic. Můžeme jim doporučit důraz na moderní technologie, ale nemůžeme jim to přikázat.
1. Zásadně nesouhlasím, aby byla osobní automobilová doprava od nádraží cíleně zatahována zcela zbytečně do obytné zástavby, konkrétně do Žižkovy ulice, jak studie předpokládá. Jako by nestačila zkušenost s autobusem 347…
2. Směřování hlavní zátěže osobní automobilové dopravy od dálnice, ne přes obytnou zástavbu, je principiálně správné. Celkový počet pěti míst K+R před nádražní budovou je však zcela nedostatečný, až se mi chce napsat, že jde o výsměch. Výsledkem bude parkování v přilehlých ulicích, což je zcela nepřijatelné. Rozdělení parkovacích míst u nádraží a pro rezidenty v přilehlých ulicích studie neřeší. Rozhodně ať nikdo neuvažuje o modrých zónách, to je jen otravování rezidentů i jejich návštěv.
3. Prostor křižovatky Jiráskova-Železničářů je řešen tak, aby vyhovoval vjezdu do podzemních garáží u administrativních budov. To je však jediná výhoda. Křižovatka se posouvá tak, že vede přes nynější park (včetně lípy svobody či republiky vysazené v roce 1968) a naopak vytváří plochu trávníků před domy čp. 129 a 308 a majitel domu čp. 308 bude domů jezdit po chodníku…
4. Pokud by výtopnu chtěl použít nějaký spolek k uskladnění železniční techniky, pak to nepůjde, protože do výtopny nepovede kolej.
5. Zalomení podjezdu pro pěší a pro cyklisty u výtopny do pravého úhlu na severní straně mi přijde jako řešení proticyklistické. Spíše než ke zvýšení bezpečnosti chodců přispěje ke vzniku kolizních situací v místě zlomu.
6. Stále nejsem přesvědčen o tom, že by se část prostoru nádraží měla změnit na administrativní budovy. Spoléhat na to, že všichni včetně návštěv budou parkovat v podzemí, když se nepočítá s žádným místem na povrchu, mi přijde nerealistické. Pokud očekáváme, že pozemky od drah koupíme a zhodnotíme, pak musíme počítat i s tím, že je budou chtít zhodnotit i dráhy prodejem investorovi bez ohledu na potřeby města, pokud toto řešení územní plán umožní.
Mám-li být upřímný, jediný přínos studie spatřuji v náhradě parkovací plochy severně od nádraží parkovacím domem, pokud se povede dohodnout jeho financování. Rozhodně nelze uvažovat, že by ho financovalo město. Pak může nastat situace, že „zpředu“ budou místa zrušena a vzadu parkovací dům nevznikne, jen plocha. To by z hlediska obsluhy nádraží a zatížení okolí bylo dost špatné.
Projekt cyklostezky podél trati tuším vznikl nezávisle na studii v rámci tzv. kladenské drážní cesty. Je to zajímavé řešení, jen si nejsem jist, zda ufinancovatelné. Opět rozhodně mimo možnosti města. Řešení tedy musí počítat s tím, že tato cesta nevznikne a cyklisté budou (muset) jezdit podjezdem pod tratí.
Stejně jako v řešení SŽ zůstává mimo řešené území problém s obsluhou hřbitova – auta ze sjezdu od dálnice těžko zahnou do ulice ke hřbitovu a pěší provoz v Nádražní ulici (z Hostivice pěšky na hřbitov) se u Zadákova vjezdu kříží s automobilovým provozem z dálnice do parkovacího domu.
Studie navrhovala jednosměrný provoz osobní automobilové dopravy v ulici Železničářů. Autobus a cyklisté jsou obousměrní. Je nicméně možné ponechat obousměrnou i individuální automobilovou dopravu (IAD). Mírně se sníží bezpečnost, především pro chodce a cyklisty. Počet aut, která budou využívat K+R je ale omezený a ubyde počet dopravních značek. Úprava bude zapracována pro projednání s odborem dopravy.
Ve Studii jsou vymezena parkovací stání pro rezidenty. Vymezení zóny v okolí nádraží je nezbytně nutné jak u projektu Správy železnic, tak v případě Studie. V obou případech jinak dojde k parkování mimo P+R. V případě, že bude P+R v ulici Železničářů je situace ještě horší, neboť auta, která by sem jela parkovat s představou volné kapacity by se snažila přednostně zaparkovat v okolí, než jet do parkovacího domu. To v případě Studie nehrozí. P+R je jednoznačně v parkovacím domě a nezavdává tak důvod do ulice Železničářů jet hledat volná místa. Přesto v ulici Železničářů doplňujeme podélná parkovací místa v nově založené aleji. Musí ale být na dobu vymezenou, jinak nastane výše popsaný problém = snaha najít zde místo na celý den povede k dalšímu tlaku na volná místa i když bude v parkovacím domě dostatečná kapacita.
Křižovatka ulice Železničářů a Jiráskova je řešena tak, aby byla zachována lípa svobody a aby byl umožněn příjezd nejen k možnému budoucím podzemnímu parkovišti, ale zejména k Správou železnic požadované rampě. Jiné alternativy jsou ponechat současný stav s větvením a ostrůvkem parčíku, vést novou komunikaci středem parčíku, pokácet lípu svobody a rušit obě větvě dnešní silnice, nebo použít větev silnice směrem k nádraží, ale pak z ní vést zpětnou odbočku k nakládací rampě. Příjezd k domu čp. 308 chodníkovým přejezdem nám přijde jako varianta provozně nejlepší, která zachovává lípu a má i nejmenší plochu bourání a asfaltu.
Výtopna byla vyřešena na jednání se SŽ. Otázka zbývá, jak proběhne jednání s ČD.
Aktualizace: na základě nových požadavků Správy železnic na délku odstavných kolejí bude muset být celá výtopna zbořena.
Podchod neslouží primárně cyklistům, a to díky převedení cyklodopravy novými lávkami. Podchod slouží pro připojení zástavby za železnicí. Pokud by byl ponechán obloukový průběh, bude zabírat velkou plochu a zhorší užitnost veřejného prostoru. Řešení se zalomením je ve městech běžné.
Aktualizace: na základě jednání bylo navráceno původní řešení bez zalomení.
Jak bude probíhat odkup pozemků je věcí jednání. Dle dosavadní argumentace je jiné jednání se SŽ a jiné s ČD. Jaká bude funkce zástavby není vhodné dopředu definovat, aby se nevylučovaly možnosti. Jsou zde pouze prostorové a hygienické limity. Možná zástavba v regulaci bude mít v ulici podélná stání na omezenou dobu pro návštěvníky. Pro celodenní parkování je mnohem vhodnější uzavřené podzemní parkoviště. Nicméně i návštěvníci jsou z Prahy i z menších měst zvyklí užívat podzemní stání.
P+R stání vzniknout musí. Je to podmínka financování projektu. Pokud je dohoda na parkovacím domě, vzniknou tam.
Mosty pro cyklostezku jsou součástí projektu cyklostezky. Nevzniknou, pokud nevznikne cyklostezka, a pak bude množství cyklistů velmi omezené, protože pokračování stezky za hřbitovem je velmi problematické.
Řešení kruhové křižovatky u hřbitova není v zadání této studie. Pro její řešení je klíčová dohoda účastníků případného stavebního řízení, zejména obou skladovacích areálů. Zde bohužel bylo plánování při výstavbě sjedu z dálnice zanedbáno.
1.
Bude prosím možné se z cyklostezky dostat přes železniční trať
do osady Palouky (bude tam přechod pro pěší/cyklisty)?
2.
Uvažuje se v lokalitě "Palouky" o zastávce vlaku?
Osada Palouky není v území řešeném studií.
Odpověď města Hostivice: s pěším/cyklo přechodem přes trať na drážní cyklostezku se počítá. Pravděpodobnější varianta je za použití dálničního nadjezdu. Jednání o variantách ještě nejsou ukončena. Vlaková zastávka na Paloukách určitě nevznikne. Je to rychlá trať s velkou frekvencí spojů, na které by zastávka způsobovala problémy s propustností.
Omlouvam se za pozdni reakci, ale prijde nam, ze parkoviste na druhe strane nadrazi nedava smysl pro hostivicke obcany (vyhoda jen pro prespolni lidi). Spousta Hostivicaku pak bude parkovat v prilehlych ulicich, protoze k parkovisti pres koleje se spatne pojede. Opravdu to vidime jako velky problem... chapeme, ze se snazite presunout dopravu z mesta, ale spouste lidem vcetne nas z Rehnikovy ulice se cesta nove zvojnasobi.
Předložená studie koriguje zpracovaný projekt Správy železnic, nikoliv současný stav. Pokud by studie nekorigovala projekt Správy železnic, pak by na jižní straně zůstala obě navrhovaná P+R parkoviště s kapacitou 250 stání a dojíždění k nim z dálnice by výrazně zhoršilo dopravní situaci v Hostivici. Tedy by to zhoršilo i dostupnost parkování pro Hostivické a zejména nejistotu doby dojezdu. Není přitom možné vymezit část stání jen pro občany Hostivice, neboť budou patřit Správě železnice a slouží pro uživatele železnice bez ohledu na jejich bydliště. Naopak soustředění P+R do jednoho parkovacího domu poskytuje jistotu dojezdového času. Kapacita příjezdových komunikací z Hostivice je pak dostatečná.
Parkování
v přilehlých ulicích bude řešeno systémem rezidenčního
parkování.
Mimo to se studie snaží, aby okolí Hostivického
nádraží nebyla jen asfaltová plocha pro parkování bez stromů,
ale pěkný veřejný prostor, neboť jím projde velký počet lidí,
kteří se budou dopravovat nejen osobními auty, ale i autobusem, na
kole nebo pěšky. Záměrem je, aby se Hostivice rozvíjela spíše
jako město, než jako noclehárna Prahy.
Dobrý den, v současnosti když nestíhám vlak pěšmo - vezmu auto, dojedu k nádraží Hostivice, zaparkuji a hned jsem u vlaku a mohu nastoupit. Zaparkování vozidla a cesta k vlaku mi zabere cca 5min. Pokud toto provedu dle vašeho nového návrhu, tak zaparkuji v parkovacím domě, pak projdu min. 500m parkem do podchodu a po schodech nahoru na nástupiště... toto mi přijde silně časově nerentabilní a neefektivní, zabere to tipuji nejméně 15-20min., myslím že parkovací dům by měl být alespoň přímo naproti nástupiště, aby se nemuselo jít tím parkem, jinak ten dům bude poloprázdný anebo jezdit na vlak půl hoďky předem?, to už je lepší pro místní chodit na vlak pěšky:(. Jezdící schody tam asi nebudou, že?
Předložená studie koriguje zpracovaný projekt Správy železnic, nikoliv současný stav. Pokud by studie nekorigovala projekt Správy železnic, pak by na jižní straně zůstala obě navrhovaná P+R parkoviště s kapacitou cca 250 stání (na severní straně pak další s kapacitou cca 200 stání) a dojíždění k nim z dálnice by výrazně zhoršilo dopravní situaci v Hostivici. Tedy by to zhoršilo i dostupnost parkování pro Hostivické a zejména nejistotu doby dojezdu. Není přitom možné vymezit část stání jen pro občany Hostivice, neboť budou patřit Správě železnice a slouží pro uživatele železnice bez ohledu na jejich bydliště. Naopak soustředění P+R do jednoho parkovacího domu poskytuje jistotu dojezdového času. Dojezdový čas se tak zhorší v každém případě díky tomu, že se modernizuje trať a musí se postavit velká kapacita P+R parkoviště. Studie ale oproti projektu přináší bezpečnou dobu dojezdu.
Docházková vzdálenost od parkovacího domu k podchodu je 180 m. Jedna z variant studie navrhovala umístění podchodu na východní straně staré výpravní budovy a zkrácení této délky na 90 m, byla ale ze strany Správy železnic odmítnuta s tím, že takovou úpravu bylo možné učinit na začátku projektu před 3 roky nikoliv v rámci projektu pro územní řízení. V případě projektu Správy železnic je docházková vzdálenost, vzhledem k délkovému roztažení parkovacích stání, navržena v rozmezí 15–350 m od podchodu. Nejbližší stání by pochopitelně byla obsazena prvními uživateli železnice v brzkých ranních hodinách. Vzhledem k tomu, že klíčovým časem je zahájení pracovní doby v zaměstnání v Praze a dojíždějící po dálnici více kalkulují s problémy po cestě, by tato stání byla obsazena spíše přespolními než hostivickými.